📝 new opinion 【高见35】大连新机场争议问题浅析 (#92)

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+title: 【高见35】大连新机场争议问题浅析
+description: 大连金州湾国际机场项目建设进入关键节点，媒体曝光度上升。多年以来，关于这座世界最大规模海上机场，一直存在争议。新机场是否应当建设？是否应当填海？是否有必要做到这么大规模？规划设计存在哪些问题？本期视频将对这几个问题进行浅析。
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+date: 1736996400
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+2025年1月17日星期五，欢迎收看第35期高见。本期我们来聊一聊大连金州湾国际机场。
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+最近几个月，大连金州湾国际机场每隔一段时间就会上一次新闻，随着机场建设工程陆续进入几个关键节点，媒体开始集中报道。金州湾机场填海规模达到20.87平方公里，远超香港国际机场和日本大阪关西机场，因此互联网传播的主要标签也是世界最大海上机场。
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+这座机场上一次被集中报道是在2013年。2013年8月，第一财经日报报道大连新机场填海工程未批先建，随后大连回应手续没有问题。相关单位的白经理说，这个项目是以大连临空产业园名义上报的，在2012年10月拿到了国家海洋局批文。白经理当时承认用产业园名义先填海就是为了建新机场，但这并不算违法违规，只有先把海填上之后才好向国家申报立项。而根据第一财经调查，新机场填海施工早在2011年就开始了。对于这个问题，白经理后来回应说，2011年启动的是填海通道工程，在2011年2月获得了省政府批准用海，所以手续也没有问题。虽然相关单位反复强调手续没问题，但从后续结果来看，2013年之后填海逐步停工了。直到2019年10月14日，国家民航局才审查通过的新机场项目预可研，到2022年10月19日，新机场项目才获得国务院和中央军委联合批复，在2023年10月正式重启施工。
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+互联网关于大连新机场的争议主要是三个问题：一、是否有必要建设新机场？二、是否有必要填海？三、规模是否有必要这么大？先说结论，大连有必要建设新机场，新机场也有必要填海，但填海规模搞这么大是有问题的，机场的规划设计也有问题。
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+先看新机场建设的必要性。大连现在有两座民用机场，一个是周水子国际机场，承担了大连绝大多数民航客货流；另一个是长海大长山岛机场，规模很小，飞行区等级只有1B，用运12专门飞一条大连市区到长海县的短途航线，每年旅客吞吐量不到3000人。1996年，长海机场出现飞机雾天撞山事故，之后机场一度停用，到2008年才重新启用。周水子机场是从日伪时期沿用到新中国的军用机场，只是2023年4月才正式取消军民合用。周水子机场在1973年开通民航航线，在1984年扩建了跑道，允许大型客机起降。这之后，周水子机场在1992年、1999年、2005年、2012年、2018年多次扩建改造，设计规模扩大到每年旅客吞吐量1600万到2000万。2019年实际吞吐量2008万，突破设计上限。周水子机场由于底子是军用机场，场地空间狭小，这就导致即便多次扩建，十几万平的航站楼仍然只有18个近机位，其余47个机位都是远机位，大多数旅客必须乘坐摆渡车，影响了机场经营效率。气象条件方面，周水子机场由于历史原因，跑道方向与主风向不一致，跑道风力负荷大，而且机场地势较为低洼，起雾天不容易散雾。此外，周水子机场接近市中心，不仅没有进一步扩建空间，而且净空条件恶劣，不适合作为永久性民用机场，废弃是早晚的事。疫情结束后，随着国内民航市场逐渐恢复，周水子机场吞吐量很快就会再次突破设计能力，所以大连市有必要新建一座民用机场。
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+下一个问题就是新机场为什么要填海。早在30年前，大连市就开展了新机场项目前期工作。1995年初步选址是在三十里铺和登沙河，这两处选址方案都是将军用机场改造成民用机场，不需要填海。这两处选址距离市中心都比较远，超出了民航选址规范的适宜距离的30公里。其中登沙河方案从机场到主城区的行车里程要73公里，所以最先被放弃。自然条件方面，大连市三面环海，陆地多山，适合作为民航枢纽的位置本就不多，在此基础上，历史因素进一步压缩了选址空间。从鸦片战争到冷战，大连一直是首位京津的桥头堡。1955年，苏联从旅大撤军时，我军有偿接收了苏军装备，组建了解放军第一机械化师。在同一年开展了辽东半岛抗登陆演习。之后经过几轮国防建设，大连市区周边军事驻地不断增加，大连市中心周围适合作为机场选址的区域都被军队占用，形成高密度军事机场布局。与此对应的是大连市空域资源非常紧张。到20世纪末，周水子机场周边有7个军方限定空域。周水子西北15公里的营城子，过去除了有军用机场，还有炮兵靶场，平均每年要打靶200天。民航空中等待区域只有一处付家庄等待区。所以大连市政府从90年代末就开始正式考虑在金州湾填海建设新机场。填海机场不仅离市中心近，空域条件也比较宽裕，飞行保护区刚好穿过大连湾和金州湾上空，不影响市区发展，而且填海方案的约束条件少，可以按照高标准建设枢纽机场。可以说，填海建设新机场是大连目前条件下的合理选择。之前20年，为了配合新机场项目落地，营城子的靶场、机场、坦克训练基地都已经陆续拆除。
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+下一个问题就是填海规模是否有必要这么大。填海规模首先与机场设计容量有关。大连新机场一期设计吞吐量4300万人次，二期建成后可以达到8000万人次。新机场投入运营后，周水子国际机场将关闭拆除。大连新机场的规划设计规模对标了北上广深民航吞吐量，定位是国内民航大区枢纽。8000万这个指标也可以追溯到90年代。如果倒退20年，大连新机场规划到这么大规模有一定合理性，因为当时是全球化巅峰时期，大连又是中国面向东北亚国际市场的门户城市，而且当时国内机场普遍规模较小，大连如果率先在国内建成民航大区枢纽，可以有个不错的发展预期。但现在已经进入逆全球化阶段，国内民航枢纽城市也基本定型，北京大兴机场已经投入运营。在这种情况下，大连再建一个8000万人次的枢纽机场很难论证项目规模的合理性。如果说大连新机场未来是要专门服务东北地区，那目前东北四大城市民航吞吐量加起来才8000多万，要全跑去大连坐飞机才能撑起来8000万的设计规模。更何况大连处于东北陆路交通末端，如果东北一定要建设一个区域民航枢纽，那也是放到沈阳更合适。沈阳仙桃机场不仅有足够多的扩建空间，建设成本也远低于填海机场。沈阳也是这么想的，目前仙桃机场规划到2050年将客流吞吐量扩张到9500万人次。大连新机场未来的竞争对手有不少，二期项目大概率没有机会修建。在这个风险预期下，大连按照8000万远期规模一次性填海20平方公里，投资进度安排并不合理，应该考虑分阶段填海。
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+当然，肯定有人会反驳，说要用发展眼光看问题。远期规模自有海量“专精算”来确定，而且趁着现在劳动力成本较低，一次性把海给填了，长期看也能省钱。这种说法乍一看有点道理，但如果你真用发展眼光看问题，那新机场的设计容量就不该是8000万，完全可以做到1.2亿甚至1.5亿。这不是抬杠，因为凭现在的填海规模，合理规划完全可以多做出50%以上的设计容量。大连新机场是通过移山填海造出来的用地，每一平米的土地指标都非常珍贵，但机场土地利用率并不高。规划图上可以看到，场址四角有大片未利用土地，这些空地太分散，哪怕是留着给军方用也很难全都利用起来。土地利用率低主要是机场规划设计方案有问题。
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+方案的第一个问题是机场一期航站楼选择了辐射开叉式构型。类似的济南遥墙国际机场、昆明长水国际机场、厦门翔安国际机场的主航站楼也是同一个构型。国内新建机场喜欢用辐射式构型，主要受两个政策影响。一个是民航局2020年发布的《机场总体规划技术指标》，要求大中型枢纽机场航站楼控制旅客步行距离，从安检区起步，600米范围内要覆盖80%的近机位。另一个是最近两年民航局加强了对机场近机位靠桥率的考核。步行距离要求相当于给航站楼设计划了个圈，靠桥率考核又要求航站楼在圈里尽可能布置更多的近机位。结果就是国内新建机场普遍选择的辐射式构型。步行距离与靠桥率这两个约束指标当然没有错，但设计单位做方案时如果片面考虑这两个指标，就很容易舍本逐末。对于机场来说，最关键的是运行效率，尤其是空侧效率。辐射式布局虽然在限定半径内看上去效率高，但在圈外会形成大片不规则形状的空地，导致整体用地指标浪费，制造更多的远机位，而且飞机滑行进出跑道的路径也不规则，会增加飞机刹车次数，增加滑行距离，导致更高的油耗成本，同时也让机场调度更复杂。辐射式航站楼看上去节约旅客走路少，但辐射式航站楼相当于多了几条通道，旅客因为方向感迷失很容易走错路，导致平均步行距离变长，而且大量远机位会导致更多的旅客乘坐摆渡车，再加上空侧效率下降，这些因素叠加起来，结果就是旅客要花更多的钱，浪费更多的时间。
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+目前全世界运营效率最高的大型枢纽机场是美国亚特兰大国际机场。亚特兰大国际机场6、70年代的航站楼也是辐射式构型，后来机场为了承接更大规模客流，在70年代末重建变成了现在朴实无华的横列式布局。每个卫星厅指廊都垂直指向跑道，实现飞机滑行路径最优，同时用地铁贯穿主航站楼与卫星厅，旅客实际步行距离也不长。亚特兰大机场目前是全球旅客吞吐量最大的机场，每年超过1亿人次，而且绝大多数机位都是近机位。
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+<img width="423" alt="image" src="https://github.com/user-attachments/assets/895f688c-c908-46e9-9227-bcc06f649db2" />
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+将亚特兰大机场与大连新机场做等比例对照，可以直观看出哪个方案的土地利用效率更高。所以我说大连新机场的填海用地足够做出1.2亿到1.5亿客流吞吐量的方案，现在的方案浪费了土地，牺牲了发展潜力。
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+大连新机场方案的第二个问题是不给未来留余地。超大型机场运营发展周期长达几十年，所以合理规划方案一定要布置卫星厅。一期航站楼要布置在距离机场入口较近的位置，之后再随着机场运力需求增长，滚动扩建卫星厅，从而优化机场全生命周期的投入产出。但大连新机场没有规划卫星厅，一二期航站楼是一个整体，而且一期项目在里侧，靠近机场入口通道的才是二期航站楼。
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+<img width="553" alt="image" src="https://github.com/user-attachments/assets/e43d6468-0456-4e8c-9e02-67fcbcb66ea9" />
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+这一方面降低了一期航站楼的交通效率，另一方面直接锁死了二期的发展空间。结果二期项目两座航站楼各十几万平，每个航站楼只有18个近机位，效率跟周水子机场差不多。但大连新机场之前的规划是有卫星厅的，哪怕是2013版规划也知道现在靠近入口通道的一侧布置主航站楼，之后再往里侧发展，最终版本的规划设计反而比之前的版本倒退了。当然这些规划布局问题也不是大连新机场独有的，济南遥墙机场、厦门翔安机场也一样。国外也有不少机场在胡乱规划。这主要是因为细分行业发展不够充分，机场规划在逻辑上与海港码头相似，经营效率是核心指标。规划思路一旦出现偏差，就会造成几十上百亿的投资浪费，而且还会持续影响机场、航空公司接下来几十年的利润。由于大型机场更新周期往往要几十年，而且全世界大型机场一共也没有多少，这就导致相关设计服务是个小众边缘市场，设计单位很难积累经验。就算有设计师深刻理解了机场设计，等到下一轮机场建设浪潮时往往也已经退休或者死了，新一代设计师还是要从头积累经验。所以全球机场设计普遍存在问题。最典型的就是巴黎戴高乐机场，60年代做一期航站楼时，设计师天马行空做了个环形布局创意。等到80年代做二期时，设计师稍微学乖了点，做了弧形设计。90年代末做三期时，设计师开始设计指廊。等零几年做四期时，设计方案终于朴实无华了。
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+总体来说，机场规模越大，多指标平衡就越重要，对系统完整性要求就越高，越不能出现短板。所以大型机场规划设计优秀的方案千篇一律，拙劣的方案千奇百怪。机场作为交通建筑，功能是第一位的，设计师越想发挥创意，越想在形式上追求美感，结果就越糟糕。理想情况下，机场运营单位向设计单位出具任务书时，应当详细给出航站楼布局与近机位数量要求，不能给设计师太多发挥空间。但国内机场公司普遍也没有经营大型枢纽机场的经验，不能明确自己的需求，不能给出具体的设计指标。所以国内这一轮大型机场建设浪潮，方案普遍天马行空。
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+但具体到大连新机场，恐怕还不全是设计单位的问题。大连新机场设计单位是北京市建筑设计研究院。之前北京市院也参与过北京大兴机场的竞标，拿出的方案就比大连新机场合理得多，土地利用率更高，而且也考虑了远期发展，设计了卫星厅。大连新机场规划设计方案最后定稿成这样，不知道是不是有场外因素。大连新机场规划设计除了前面说的这些问题，还有不少其他细节问题。比如机场两侧跑道间距过大，给航站楼预留的宽度过大，增加了飞机滑行距离。另一方面，指廊也有长度限制，这就导致两侧航站楼之间的空地太大。如果是一般机场项目也就算了，但这是做填海机场，填海工程的每一平土地都应该最大限度利用。现在的规划设计方案给到我的感觉就是努力让航站楼占用更多的空间，不管是不是浪费，好像这样就能反过来证明填海规模的合理性。
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+总结一下，如果你认为机场不应该这么大，认为8000万客流量指标不靠谱，那么现在的填海规模就是不合理的。如果你认为应该用发展眼光乐观估计前景，那么现在的规划设计浪费了太多土地，消耗了潜力，把原本能做到1.2亿客流吞吐量的机场开发成了8000万。如果你认为机场规模不多不少就应该是8000万，那么现在的规划设计方案运行效率太低，浪费土地太多。结论还是填海规模太大。所以大连新机场的一切问题还是在规划设计没定下来之前就先把海给填了。按照中国新闻周刊报道，大连新机场项目在2002年正式启动，2005年选址确定在金州湾，最初预计08年就开工，到2015年就投入运营。由于填海机场批复难度大，相关单位决定先用产业园的名义把海填上，有了地之后更容易拿批文。结果大连新机场在2011年还没有成熟方案时就开始填海，到2022年才正式立项批复，间隔了11年。方案几次调整后和最初的填海规模并不适配，最终填海规模太大，机场报批规模又限制在8000万人次，只能尽量使用土地，这进一步导致机场运营效率也下降了。我在查阅历史资料时，发现最初的填海规划远比现在还要夸张，万幸的是只填了机场的部分。
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+好，本期节目到此结束，感谢各位收看，我们下期再见。
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